280-konny silnik, pięciobiegowa sekwencyjna skrzynia biegów, wał napędowy, dwa dyferencjały i półosie – w ten sposób w ŠKODZIE FABIA R5 moc przekazywana jest na koła. W tej układance kluczową rolę odgrywają tzw. dyfry.

To rozwiązanie próbowali stosować już starożytni Rzymianie, na większą skalę rozwinęli je Chińczycy w okolicy 1100 roku, a w 1827 roku, czyli gdy marzenie o pojazdach napędzanych silnikami stawało się faktem, Onésiphore Pecqueur zastosował je w maszynie parowej. Próbowano napędzania tylko jednego koła, np. poprzez zastosowanie łańcucha, ale okazało się to mało efektywne i niebezpieczne. Mechanizm różnicowy stał się w motoryzacji czymś absolutnie podstawowym.

 

Dyferencjał, dyfer, mechanizm różnicowy – to te same nazwy jednego z najważniejszych elementów układu napędowego. Ale co to właściwie jest? Najprościej mówiąc, jest to przekładnia mechaniczna zębata stosowana w układzie napędowym pojazdów mechanicznych. Dyferencjał służy do tego, by najpierw rozdzielić moc między oba koła jednej osi, a następnie umożliwić kołom pokonanie różnego dystansu i kręcenie się z różnymi prędkościami. Bez dyfra samochód napędzany na tył poruszałby się w linii prostej, wypychając przednie koła.

 

Mechanizm różnicowy kompensuje, jak sama nazwa wskazuje, różnicę prędkości obrotowej kół osi napędowej podczas pokonywania przez nie drogi o różnej długości. Jest to możliwe dzięki konstrukcji mechanizmu, który składa się z kilku rodzajów kół zębatych. Ich zadanie jest proste – jak najefektywniej przekazać moc na koła i zapewnić autu maksymalną trakcję. By uniknąć sytuacji, gdy moc trafia na koło, które straciło przyczepność, stosuje się tzw. dyferencjały o ograniczonym poślizgu, które przekazują moc przede wszystkim na to koło, które ma większe opory toczenia.

 

ŠKODA FABIA R5, która ma napęd na cztery koła, wykorzystuje dwa w pełni mechaniczne dyferencjały o ograniczonym poślizgu, jeden na przedniej osi i drugi z tyłu. Umożliwia to obracanie się kół po każdej stronie z różnymi prędkościami, a przy tym zapobiega obracaniu się koła o niższej przyczepności na nierównych powierzchniach, co jest oczywiście bardzo ważne w rajdach, zwłaszcza na szutrze. Tam stosuje się tzw. krótkie dyferencjały, by auto jak najefektywniej skręcało. W rajdach asfaltowych często poświęca się część tej sprawności w zakrętach na rzecz wyższych prędkości maksymalnych, dlatego stosuje się tzw. długie dyfry.

 

Brzmi skomplikowanie, ale cel jest prosty. Chodzi o to, by idealnie dobrać sposób przekazywania mocy do rajdu i dać załodze jak największe szanse na zwycięstwo. Blisko 60 triumfów w rajdach zaliczanych do mistrzostw Europy i świata na różnych nawierzchniach świadczy o tym, że inżynierowie ŠKODY FABIA R5 technologiczne lekcje odrobili.

W autach drogowych ŠKODY stosuje się różne rozwiązania, które nawiązują do rajdowej technologii. System XDS+ imituje działanie mechanizmu różnicowego poprzez wykorzystanie układu hamulcowego. Z kolei w modelach z napędem na cztery koła, jak OCTAVIA 4×4, SUPERB 4×4 czy KAROQ i KODIAQ, montuje się Haldex siódmej generacji. Pozwala to nie tylko na zachowanie maksymalnej trakcji, ale ma również pozytywny wpływ na zużycie paliwa.

Artykuł powstał we współpracy ze skoda-auto.pl 

Prezentowany materiał dotyczy samochodu rajdowego i ma charakter wyłącznie wizerunkowy. Samochód ten nie jest dostępny w sprzedaży na rynku polskim

Ta strona używa plików cookie

Więcej informacji na temat przetwarzania danych osobowych w oparciu o prawa użytkownika można znajduje się w polityce prywatności opisującej wykorzystanie plików cookie i innych technologii internetowych. Poniżej można również wyrazić zgodę na przetwarzanie danych osobowych dla celów statystycznych i analizy zachowań użytkownika.