Dość często słyszę pytanie, które nurtuje wielu fanów rajdów samochodowych – jak jeździ się profesjonalną rajdówką, taką jak ŠKODA Fabia R5? Sam pamiętam, gdy jeszcze niewiele ponad 2 lata temu stałem na otwarciu Toru Łódź koło tego modelu i marzyłem, żeby kiedykolwiek choć raz przejechać się takim autem i zrozumieć tę magię. Teraz, kiedy mam już za sobą takie doświadczenie, postaram się je opisać. W tym tekście skupię się na tym, co najważniejsze, czyli wnętrzu.

Skrzynia biegów

5-biegowa, sekwencyjna. Wajcha zmiany biegów znajduje się bardzo blisko kierownicy, bo zaledwie około 10 cm od niej. Pociągając ją do siebie, zmieniamy bieg na wyższy, odpychając – redukujemy. Gdy ruszamy w odcinku specjalnym, wciskam sprzęgło, wbijam pierwszy bieg, klikam tryb STAGE, a następnie na kierownicy LAUNCH CONTROL, potem wciskam gaz do oporu, a obroty ustawiają się na wybranym przeze mnie wcześniej poziomie. Zazwyczaj (w zależności od przyczepności) startuję spomiędzy 5500–7400 obr./min. Puszczam sprzęgło dość płynnie i od tego momentu już raczej nie muszę z niego korzystać. Gdy zmieniam biegi na wyższe, gaz utrzymuje wciśnięty do podłogi. Jeśli nawierzchnia jest śliska, a koła kręcą się w miejscu, przepinając bieg z 1 na 2, czasami delikatnie używam sprzęgła lub lekko odpuszczam gaz. Redukując biegi, zazwyczaj hamuje, nigdy nie wciskam gazu. Skrzynia zredukuje bieg w każdym momencie, trzeba więc uważać, ponieważ jeżeli się pomylimy, możemy bardzo łatwo przekręcić silnik i ją zniszczyć. Graniczny poziom maksymalnych obrotów dla ŠKODY Fabia to około 8300 na minutę. Biegi należy zmieniać pewnym ruchem, raczej mocniejszym niż słabszym. Jest to bardzo intuicyjne i działa powtarzalnie. Lewą nogę trzymam na hamulcu (najszerszym z trzech pedałów), prawą na gazie. Na odcinku specjalnym ze sprzęgła korzystam sporadycznie – ewentualnie tylko przy nawrotach, beczkach i tego typu ciasnych i wolnych elementach technicznych. W pozostałych sytuacjach, zaciągając ręczny, nie musimy wciskać sprzęgła, a silnik ma tak mocny dół, że naprawdę rzadko trzeba to robić. Jedną z największych zalet tej rajdówki jest powtarzalne i bezawaryjne działanie wszystkich elementów, a to klucz do osiągania stabilnych i dobrych efektów w rajdach.

Hamulce

W R5 nie ma ABS-u. Nie oznacza to jednak, że układ hamulcowy przypomina ten z cywilnego auta po wyjęciu systemu. Zaciski, klocki, tarcza i pompa hamulcowa są skonstruowane z myślą o maksymalnym skróceniu drogi hamowania oraz – co w rajdach równie ważne – umożliwieniu maksymalnego wyczucia do hamowania na limicie. Taki układ połączony z właściwie dobranymi oponami daje świetny feeling i doskonale czuć, czy jesteśmy na granicy zblokowania kół, czy też hamujemy za słabo. Pedał jest raczej twardy, klocki co prawda nie dają wyczucia, gdy są zimne, ale po rozgrzaniu wszystko zaczyna działać właściwie. Hamowanie z odpowiednią siłą nie sprawia większych trudności. Taki układ daje ogromną przewagę, ponieważ wiem, że hamulec jest powtarzalny, mocny i bardzo łatwo wyczuwalny. Wajcha hamulca ręcznego znajduje się około 7 cm od skrzyni biegów. Jej skok jest bardzo krótki, ale daje dobre wyczucie. Tak naprawdę ugina się minimalnie i zaciągnięcie ręcznego nawet przy małej prędkości i przyczepnych oponach nie jest problemem.

Zawieszenie i konstrukcja samochodu

Czyli tak naprawdę największa magia R5. Gdy jeździłem w Mistrzostwach Śląska zwykłym autem z dobrym zawieszeniem Proflex, na dojazdówkach wszystko szwankowało, tak jakby zawieszenie nie działało w ogóle. Odnosiłem wrażenie, że dopiero na odcinku specjalnym zaczynało dobrze pracować, ale miało swoje ograniczenia związane m.in. z wysokością skoku. W ubiegłym roku w aucie N-grupowym, gdy rano wyjeżdżaliśmy z serwisu, nic nie działało poprawnie. Dopiero gdy amortyzatory się już rozgrzały na dojazdówce, komfort był przyzwoity, a na odcinku specjalnym problemy się kończyły i granica możliwości była wyżej. Objawiało się to, gdy wpadaliśmy na bardzo podbijający fragment drogi z dużą prędkością – zawieszenie pozwalało nam sterować autem lub zaczynało podskakiwać we wszystkie strony, stawiając nas przed wyborem: albo zwolnimy, albo liczymy na szczęście 😊 W naszej R5 już gdy rano wyjeżdżamy z serwisu, jest komfortowo, na dojazdówce również, a granice możliwości zawieszenia zobaczyłem tylko raz w życiu, i to dlatego, że grubo przesadziłem z pomysłem na skok na hopie (Rajd Polski, OS Świętajno, hopa Rosachackie 😉).

Skok amortyzatora jest bardzo duży, zawieszenie regulowane jest w wielu wymiarach i nie spotkałem na asfalcie nierówności, które stanowiłyby realną przeszkodę dla ŠKODY Fabia R5. Należy jednak uważać przy wysokich prędkościach na duże poprzeczne wybicia, jak np. wjazd na mostek. Tam możliwa jest destabilizacja, jak w każdym aucie. Myślę, że może autem WRC można pojechać w takich miejscach szybciej, ale i ono ma granice.

Artykuł powstał we współpracy ze skoda-auto.pl 

 

Prezentowany materiał dotyczy samochodu rajdowego i ma charakter wyłącznie wizerunkowy. Samochód ten nie jest dostępny w sprzedaży na rynku polskim.

Ta strona używa plików cookie

Więcej informacji na temat przetwarzania danych osobowych w oparciu o prawa użytkownika można znajduje się w polityce prywatności opisującej wykorzystanie plików cookie i innych technologii internetowych. Poniżej można również wyrazić zgodę na przetwarzanie danych osobowych dla celów statystycznych i analizy zachowań użytkownika.