W naszej serii poświęconej napędowi na cztery koła prześledziliśmy już jego drogę od pojazdów wojskowych i ciężarowych do samochodów rajdowych i dzisiejszych samochodów rodzinnych. Teraz nadszedł czas, aby przyjrzeć się różnym typom napędu na wszystkie koła. W ciągu ostatnich dziesięcioleci wynaleziono wiele różnych systemów, z których każdy ma swoje zalety i wady i każdy nadaje się do innego zastosowania. Przyjrzymy się w skrócie podstawom i wyjaśnimy, dlaczego są one stosowane w poszczególnych dziedzinach.

Dołączane 4×4

Od tego wszystko się zaczęło. Pierwsze masowo produkowane pojazdy terenowe z napędem na wszystkie koła, takie jak Jeep Willys z czasów II wojny światowej, miały napęd 4×4 tylko na pół etatu. W normalnych warunkach napędzana była jedna oś (zazwyczaj tylna), z możliwością zmiany napędu na wszystkie koła w razie potrzeby. Takie podejście jest nadal stosowane w wielu pojazdach terenowych, w których zachowanie pojazdu w trudnym terenie jest ważniejsze niż prowadzenie na asfaltowej drodze.

Większość ręcznie dołączanych napędów 4×4 jest przeznaczona do pracy tylko przy małych prędkościach i na luźnych nawierzchniach. Brakuje w nich środkowego mechanizmu różnicowego, który pozwalałby przednim i tylnym kołom obracać się z różną prędkością podczas pokonywania zakrętów. Powoduje to poślizg kół lub ich podskakiwanie, co jest nie tylko niewygodne, ale może również prowadzić do uszkodzenia układu napędowego.

Systemy te są stosowane w wielu pojazdach terenowych, od wspomnianego już wojskowego jeepa po wiele nowoczesnych samochodów terenowych. Zazwyczaj spisują się one doskonale w trudnym terenie, ale ponieważ są napędzane tylko przez dwa koła podczas jazdy po drodze, nie oferują żadnych korzyści, jeśli chodzi o dynamikę jazdy czy bezpieczeństwo. Dlatego nie znajdziecie tego rozwiązania w samochodach marki ŠKODA.

Stały napęd 4×4

Napęd na wszystkie koła może zrobić o wiele więcej niż tylko pokonać trudny teren. Może również poprawić dynamikę jazdy i tym samym bezpieczeństwo. Aby w pełni wykorzystać ten potencjał, zaprojektowano pełnoetatowe systemy 4×4, które mogą być używane przez cały czas i z dowolną prędkością.

Systemy te na stałe dzielą moment obrotowy silnika pomiędzy przednią i tylną oś. Stosunek podziału jest zwykle stały, choć niektóre systemy pozwalają na zmianę równowagi między przednią i tylną osią. Pełnoetatowe rozwiązania 4×4 obejmują systemy takie jak Torsen, z centralny dyferencjałem wyczuwającym moment obrotowy, który jest stosowany w wielu modelach Audi.

Stały napęd 4×4 jest również stosowany w nowoczesnych samochodach rajdowych WRC i WRC 2. Każda z kategorii wykorzystuje inne podejście. Samochody WRC mają aktywny środkowy mechanizm różnicowy, który pozwala lepiej dopasować się do stylu jazdy i charakteru rajdu, dzięki czemu szybciej wjeżdżają na zakręty i lepiej reagują na korekty układu kierowniczego. Ich obsługa jest podobna do samochodów z ery 2-litrowej WRC, jak w modelu ŠKODA FABIA WRC, w którym zastosowano podobną konstrukcję środkowego dyferencjału.

Rajdówki WRC 2, takie jak ŠKODA FABIA R5, stosują inne rozwiązanie. W tym przypadku dyferencjał środkowy jest zastąpiony stałym podziałem momentu obrotowego między przednią i tylną osią, z przełożeniem ustawionym podczas homologacji samochodu. Ustawienie dla różnych powierzchni można zmienić tylko poprzez regulację mechanizmu różnicowego na przedniej i tylnej osi.

Prezentowany materiał dotyczy samochodu rajdowego i ma charakter wyłącznie wizerunkowy. Samochód ten nie jest dostępny w sprzedaży na rynku polskim.

4×4 na żądanie

Z punktu widzenia dynamiki jazdy i sterowności łatwo byłoby założyć, że w pełnym wymiarze czasu pracy 4×4 jest w stanie zaspokoić każdą potrzebę. W rzeczywistości jednak nawet te systemy mają swoje wady. Chociaż w każdych warunkach oferują one najwyższą trakcję, to jednak mają również wyższe zużycie paliwa.

Wraz z postępem technologicznym narodził się trzeci wariant: napęd 4×4 na żądanie. Systemy te włączają lub wyłączają sprzęgło pomiędzy osiami – zazwyczaj sprzęgło wielopłytowe – w zależności od potrzeb, na podstawie polecenia z jednostki sterującej, która ocenia poślizg koła. W nowoczesnych układach system jest nawet w stanie przewidzieć poślizg przed jego wystąpieniem.

Systemy te, w tym sprzęgło Haldex stosowane w samochodach ŠKODA, umożliwiają przesłanie do każdej osi (a nawet każdego koła) tak dużego momentu obrotowego, jak to konieczne. W większości przypadków samochody te poruszają się jak standardowe dwukołowe pojazdy z napędem na dwa koła, co oznacza znaczny wzrost efektywności paliwowej. Na śliskiej lub luźnej powierzchni albo w innej sytuacji, gdy jedna z osi napędzanych nie zapewnia wystarczającej trakcji, druga zostaje włączona. Dzieje się to na tyle szybko, że kierowca często nie zdaje sobie sprawy, że nastąpiła zmiana.

Do zalet tych samochodów ŠKODY należy zaawansowana konfiguracja 4×4 współpracująca z ESC (Electronic Stability Control). System jest w stanie ocenić Twój styl jazdy i zdecydować, czy szukasz maksymalnej trakcji, czy zabawy za kierownicą.

W zależności od wariantu i wersji zużycie paliwa w cyklu mieszanym od 7,7 l/100 km do 8,3 l/100 km, emisja CO2 od 201 g/km do 217 g/km (dane na podstawie świadectw homologacji typu). Zużycie paliwa i emisja CO2 zostały określone zgodnie z procedurą WLTP. O szczegóły zapytaj Autoryzowanego Dealera Marki ŠKODA lub sprawdź na stronie skoda-wltp.pl

 

Elektryczna przyszłość

Pojawienie się samochodów elektrycznych lub zelektryfikowanych przyniesie masowe rozprzestrzenienie się innego typu 4×4, które nie będzie już zależało od fizycznego połączenia między osiami. Zarówno pojazdy hybrydowe, jak i samochody z napędem elektrycznym umożliwiają niezależne napędzanie każdej osi. Bez względu na to, czy jeden z nich jest napędzany silnikiem elektrycznym, a drugi silnikiem spalinowym (jak w przypadku niektórych hybryd), czy też istnieją silniki elektryczne dla obu osi, takie rozwiązanie umożliwia przesyłanie mocy do poszczególnych osi w razie potrzeby, bez konieczności stosowania zaawansowanych mechanizmów różnicowych, sprzęgieł wielopłytowych i innych złożonych rozwiązań.

W przyszłości prawdopodobnie opracujemy systemy, które będą miały jeszcze większą zdolność do dostarczania dokładnej ilości momentu obrotowego do każdego koła i w odpowiednim momencie, aby zapewnić doskonałą dynamikę.

 

Artykuł powstał we współpracy ze skoda-auto.pl 

Ta strona używa plików cookie

Więcej informacji na temat przetwarzania danych osobowych w oparciu o prawa użytkownika można znajduje się w polityce prywatności opisującej wykorzystanie plików cookie i innych technologii internetowych. Poniżej można również wyrazić zgodę na przetwarzanie danych osobowych dla celów statystycznych i analizy zachowań użytkownika.