W poprzedniej odsłonie naszej miniserii opowieść o historii samochodów z napędem na cztery koła przerwaliśmy krótko po II wojnie światowej. To właśnie wtedy auta z napędem 4×4 po raz pierwszy zaczęły być produkowane naprawdę masowo. Podstawowe wojskowe maszyny z tamtych czasów bardzo jednak odbiegały od tego, czym samochody z napędem na cztery koła są dzisiaj. Na przejście od jednozadaniowych pojazdów terenowych do uniwersalnych, masowych modeli dzisiejszego rynku 4×4 trzeba było jeszcze czekać wiele dziesięcioleci. Chociaż pierwsze próby pojawiły się znacznie wcześniej, to jednak dopiero w latach 80. ubiegłego wieku napęd na cztery koła udowodnił swoje zalety na zwykłych drogach i rozpoczął się boom na uniwersalne pojazdy terenowe 4×4.

Pojedyncze pojazdy 4×4 przeznaczone głównie do użytku off-road – bez względu na to, czy były to pickupy, czy klasyczne terenówki idące w ślady oryginalnego Jeepa – zazwyczaj miały konstrukcję ramową. Jest ona zresztą używana do dziś w najbardziej ortodoksyjnych modelach. Głównym elementem nośnym jest masywna rama, do której przymocowany jest silnik, skrzynia biegów, osie i nadwozie. Taka konstrukcja ma wiele zalet. Pozwala przykładowo na dużą zmienność opcji układu napędowego i wykorzystanie różnych typów nadwozia lub nadbudówek.

Rama jest również niezbędna w zastosowaniach terenowych. Pozwala na większą giętkość nadwozia i ruchomość osi bez uszczerbku dla karoserii. Z drugiej strony, ma na drodze wiele wad – jest ciężka i nieporęczna, co jest cechą także tradycyjnego systemu 4×4 z trzema masywnymi dyferencjałami. Aby naprawdę korzystać z napędu na cztery koła, trzeba umieścić go w konstrukcji jednobryłowej. Brzmi łatwo, prawda? Może się nawet wydać dziwne, że nikt nie pomyślał o tym wcześniej.

Tak naprawdę jednak pomyślało o tym wielu, ale wszyscy mieli ten sam problem – pieniądze. Jednobryłowe 4×4 były zazwyczaj tak drogie, a grupa docelowa tak mała, że rozwój nie był opłacalny. Konstrukcja jednobryłowa musi być od samego początku projektowana dla wszystkich możliwych konfiguracji układu napędowego, co powoduje ogromne koszty i niewielki margines błędu.

Poza tym konieczne było opracowanie uniwersalnej i wytrzymałej mechanicznie, a jednocześnie kompaktowej konstrukcji układu napędowego – takiej, która będzie współpracować również z silnikami montowanymi poprzecznie. Silniki 4×4 czekały na szansę i na dużego gracza na rynku światowym, który byłby w stanie sfinansować zarówno rozwój, jak i marketing. Ostatecznie to Volkswagen stał się pionierem, wykorzystując technologię pojazdu wojskowego Volkswagen Iltis w legendarnej rajdówce Audi Quattro.

Jednak od końca II wojny światowej do plujących ogniem potworów z grupy B droga była jeszcze daleka, a jeszcze dalsza do punktu, w którym napęd na cztery koła stał się częścią rynku masowego. Błędem byłoby jednak nie rzucić okiem na kamienie milowe rozwoju 4×4. W ciągu 40 lat powstało wiele unikalnych i ciekawych samochodów, a także sporo legendarnych nazw, które są z nami do dziś.

Na początek wróćmy do czasów powojennych i pojazdów wojskowych. Po wojnie świat był pełen wycofanych ze służby wojskowych Jeepów. Widząc ich możliwości, wiele osób dostrzegło potencjał pojazdu terenowego 4×4 w różnych zastosowaniach – i zrobili to również producenci samochodów. Efektem było powstanie pierwszych ogólnodostępnych, masowo produkowanych pojazdów terenowych. Wprowadzony w 1945 roku Jeep CJ-2A to po prostu cywilna wersja Willysa, ale był to pierwszy krok, który doprowadził do tego, że marka stała się synonimem terenówek na całym świecie.

Rok później Dodge skorzystał z tego samego przepisu przy Power Wagon, opartym bezpośrednio na samochodach serii WC wyprodukowanych w czasie wojny, i zdobył rynek ciężarówek 4×4. Pierwszy prawdziwy nowicjusz, a także inna duża nazwa, która będzie kojarzona z 4×4 przez najbliższe dziesięciolecia, pojawiła się w 1948 roku. Land Rover, mimo że wyraźnie inspirowany Jeepem, był pierwszym cywilnym samochodem terenowym, oferował nawet wał odbioru mocy wspierający maszyny rolnicze, dzięki któremu mógł służyć jako zamiennik dla ciągnika.

Mimo to 4×4 z okresu powojennego daleko jeszcze było do prawdziwych samochodów drogowych. Były one powolne, uciążliwe i niewygodne, ich użycie ograniczało się do sytuacji, w których podróżowanie po drogach można by uznać za zadanie drugorzędne. Wkrótce jednak sytuacja ta miała się zmienić.

Po raz kolejny inicjatywę przejął Jeep, który w 1963 roku wprowadził na rynek Wagoneera. Był to pierwszy Jeep 4×4 z niezależnym przednim zawieszeniem, a nawet automatyczną skrzynią biegów. Jeszcze ważniejsze było jednak nadwozie w stylu kombi z wygodnym wnętrzem, wyposażone i wykończone jak zwykły samochód osobowy z tamtych czasów. Według większości standardów Wagoneer mógł być nawet uważany za luksusowy i stał się dość popularny wśród zamożnych ludzi w USA, używających go w swoich letnich domach i ranczach. Wkrótce potem inni amerykańscy producenci wymyślili swoje wersje auta terenowego – International Scout, Ford Bronco, Chevrolet Blazer i Dodge Ramcharger. W tym samym czasie Land Rover stworzył własną luksusową terenówkę – Range Rovera.

Samochody te były ogromnym krokiem naprzód w procesie zmiany 4×4 w technologię codziennego użytku. Mimo że wciąż konieczne były liczne kompromisy, były one o wiele bardziej wyrafinowane niż Jeepy i Land Rovery z okresu powojennego. Jednak przepaść między nimi a „normalnymi” samochodami osobowymi pozostała ogromna.

Jedną z pierwszych marek próbujących skrócić ten dystans był Jensen, który poszedł jeszcze dalej, niż oczekiwano. Jensen, zamiast robić mały krok do przodu i montować napęd na cztery koła w jakimś sedanie lub kombi, zdecydował się iść na całość i zrobić ze swojego auta sportowe coupe. Jensen FF opierał się na stylowym Interceptorze i podobnie jak on używał wysokowydajnych silników wieloblokowych V8 firmy Chrysler. Różnica polegała na tym, że Jensen FF (skrót od Formuły Fergusson, po twórcy 4×4) używał pełnoetatowego systemu napędu na wszystkie koła, rozdzielając moc pomiędzy przednią i tylną oś w stosunku 60/40. Wysoka cena i wątpliwa niezawodność spowodowały, że Jensen FF słabo się sprzedawał, ale nadal był prekursorem nowego trendu.

W międzyczasie mała japońska marka znalazła swoją niszę, tworząc 4×4 dla tych, którzy nie chcieli mieć przeprawowego off-roadera ani nie mogli sobie pozwolić na bardzo drogiego Jensena. W 1972 roku Subaru wprowadził wersję z napędem na cztery koła swojego kombi – Leone. Wkrótce stała się ona popularna wśród rolników i innych, którzy potrzebowali możliwości dawanych przez 4×4 w samochodzie nadającym się również do zwykłego użytku drogowego. Był to ogromny krok we właściwym kierunku, choć innym dołączenie do zabawy zajęło jeszcze lata.

Aby wejść do głównego nurtu, napęd 4×4 potrzebował promocji ze strony większej marki. Stało się to pod koniec lat 70., kiedy Jörg Bensinger, inżynier Audi, zauważył, że Volkswagen Iltis, mały wojskowy pojazd terenowy, był podczas testów zimowych w Skandynawii szybszy niż jakiekolwiek wysokiej klasy Audi. To skłoniło go do zastanowienia się nad nowym podejściem do napędu na wszystkie koła – czymś, czego Jensen próbował, ale nigdy tak naprawdę nie udało mu się osiągnąć, a mianowicie wykorzystywaniem 4×4 nie tylko do poprawy możliwości terenowych, ale także prędkości i prowadzenia na śliskich drogach.

Jego pomysł zaowocował powstaniem pierwszego samochodu 4×4 od Audi, czyli Quattro. Oparty na współczesnym Audi Coupé, elegancki dwudrzwiowiec połączył atrakcyjny wygląd z wyjątkową dynamiką samochodu 4×4. Samo to prawdopodobnie wystarczyłoby, aby uczynić markę interesującą, ale Quattro najmocniej oddziaływało na wyobraźnię dzięki udziałowi w rajdach. Kilkanaście jego wersji, których kulminacją był potężny Sport Quattro S1 E2, odniosło niezliczone zwycięstwa w WRC w czasach legendarnej Grupy B, na czele której stały takie sławy jak Walter Röhrl, Stig Blomqvist czy Michele Mouton.

Przewaga Quattro nad konkurencją nie trwała długo, ponieważ wszyscy inni się nią zainspirowali i także zaczęli używać 4×4. Wkrótce po wprowadzeniu takich samochodów jak Lancia Delta S4, Peugeot 205 Turbo 16 czy Ford RS200 Grupa B była pełna samochodów z napędem na cztery koła.

Reszta, jak mówią, jest historią. Gdy wszyscy mogli się przekonać o zaletach Quattro 4×4 zarówno na drodze, jak i na torach rajdowych, jazda z napędem na wszystkie koła stała się hitem tamtych czasów. Wkrótce większość producentów samochodów w Europie i poza nią zaczęła oferować własne modele 4×4. Lancia zabrała swoje doświadczenie rajdowe na zwykłe drogi, tworząc Delta HF Integrale, podczas gdy Peugeot zaoferował 4×4 w sedanie 405. Ford wymyślił sportową Sierrę XR4x4, BMW zaprezentowało swój model 325ix, a Volkswagen poszedł w ślady swojej siostrzanej marki i pod koniec lat 80. XX wieku zaoferował napęd na cztery koła w Golfie Rally.

W następnych dekadach napędy 4×4 weszły do głównego nurtu samochodowego i stały się coraz bardziej obecne. Ta ekspansja oraz różnice istniejące między obecnie używanymi systemami są jednak historią na inny dzień.

DWA RAZY WIĘKSZA TRAKCJA, STO RAZY WIĘCEJ PROBLEMÓW: KRÓTKA HISTORIA 4×4, CZ.1

Artykuł powstał we współpracy ze skoda-auto.pl 

Ta strona używa plików cookie

Więcej informacji na temat przetwarzania danych osobowych w oparciu o prawa użytkownika można znajduje się w polityce prywatności opisującej wykorzystanie plików cookie i innych technologii internetowych. Poniżej można również wyrazić zgodę na przetwarzanie danych osobowych dla celów statystycznych i analizy zachowań użytkownika.